航发动力：发动机总装龙头，国产替代加速助推产业再上风口

临近年关，不由得想起2020年的那个不平凡的春节。当天首批军医在万家团圆时毅然登上运20，奔赴抗疫一线。

运20列装之初，人送昵称“胖妞”，可见各方对其喜爱程度之高。“胖妞”最大载重高达66吨，满载续航超7800千米，最大航速超800km/h。“胖妞”凭借速度快，载货多等特点，为毫无头绪的抗疫初期抢出极为宝贵的思考时间。

虽然运20最近表现堪称完美，但是运20在列装初期一直无法避免关于“发动机”进口的吐槽。直至近期，有消息称我们的“胖妞”已经更换国产发动机。A股上市公司航发动力（600893）是我国军用航空发动机总装中唯一的上市公司，或将持续受益国产发动机占有率持续提升。

现代工业皇冠上的明珠

航空发动机行业的发展水平充分展现我国的工业基础、科技水平和综合国力，事关我国安全及国际地位。航发实现国产化，于我国而言具有重大战略意义。从制造层面来看，航空发动机被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，其制造难度可见一斑。

回顾我国航发发展历程，1956年根据苏联技术资料仿制的第一台涡喷-5发动机成功在沈阳落地，此后很长时间都以仿制和改进为主，如涡喷-6、涡喷7和涡喷8。

进入上世纪70年代，我国开始尝试航空发动机部件的自主设计，如基于涡喷-7研制的涡喷-13系列发动机和基于英国斯贝MK202的涡扇-9系列发动机。值得注意的是，涡喷-13于1985年开始装机试飞，迅速赶上并满足“长须鲸”飞机研制进度的要求。

2002年，涡喷-14“昆仑”发动机定型，我国终于完成自行研制全过程，成为美、俄、英、法之后第五个航空发动机生产国。2005年12月，涡扇-10“太行”发动机研发成功，成为我国首个具有自主知识产权的高性能大推力涡扇发动机。

现阶段，经过60多年艰苦发展，我国已建立相对完整的发动机研制生产体系，具备涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等类型发动机的系列研制生产能力。

军民融合是下一业绩支撑点

从全球市场角度来看，发达国家企业寡头垄断了航发整机制造产业。只有少数发达国家具备独立研制航空发动机能力并形成产业规模，GE、PW、RR等全球航发巨头由于技术优势、先发优势位于全球航发产业金字塔的顶层。根据《航空发动机产业链锻造与经济分析》，上述四家企业全球市占率总计约90%。

据商发介绍，国产C919发动机已完成验证机全部设计工作，并计划于2025年服役。但是我国第一款商用航空发动机CJ-1000A目前尚未研制定型，故此，我国商业航空发动机产业实现国产化已经刻不容缓。

在此背景下，考虑到配装涡桨发动机的运输机、初/中级教练机等机种都可军民两用，除了专门的武装直升机外，绝大部分直升机也是军民通用的。所以军民融合为C919解决航发短缺问题提供了一个可行的方案。

关于该方案的可行性，可以参考海外成功案例。例如普惠加拿大公司的PT6系列涡桨/涡轴发动机，累计产量超过4.4万台，其配装对象既有比奇1900、肖特330、EMB-312等支线飞机，也有贝尔212、贝尔412、S-58T、S-76B、H-76N等军、民用直升机，所以，现阶段的航空发动机已经很难严格区分其军、民属性了。

综上，虽然我国现阶段航发领域综合竞争力寥寥，但这和航空发动机产品研制难度大，产品的研制周期较长、研制投入较高不无关系，但是一旦航发研制成功，单个航发产品的应用周期很长。

通常情况下，一款成熟产品能够销售30-50年，面临的竞争威胁很小，制造商可以安心享受技术和产业链升级带来的好处，几乎不必担心竞争和市场回报问题。

更为值得关注的是，未来5年发展规划中，我国已经将科技创新从企业主导提升为国家主导，所以可预见的发展周期中，关键领域国产替代进口进程或将超预期，航空发动机作为现代工业皇冠上的明珠，或将直接受益。作为A股目前唯一的航空发动机总装上市公司，航发动力未来业绩值得市场期待。