迪斯的“胳膊”，还是没能扭过大众的“大腿”

迪斯，也败下阵来

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（下称迪斯）日前被告知，在大众汽车的未来里，已经没有自己的位置了。

盖世汽车整理的时间线显示，7月16日，大众集团董事会成员开始讨论是否要替换迪斯；7月20日，保时捷首席执行官（Oliver Blume）被选为继任者；7月22日，大众集团董事会一致投票，赞成迪斯离职。

7天时间里，拉锯了大半年的迪斯去留问题，终于有了最终结果，任期还有三年的迪斯，要提前和大众集团说再见了。

迪斯的大众生涯，开局就是一道坎

迪斯的大众生涯，可以说是始于忧患。

2015年竞选宝马汽车CEO落败后的迪斯，很快就收到了大众集团教父级人物——费迪南德·皮耶希抛来的橄榄枝，迪斯的选择没有让后者失望，结束了自己近20年的宝马生涯，于当年7月1日，正式上任了大众品牌CEO。

刚刚履新的迪斯可能万万想不到，就在几个月之后，自己就将面对一场堪称是灾难级的企业大危机。至于到底是什么？对汽车行业有所了解的朋友应该都能猜得到，在2015年9月，大众汽车遭遇了“柴油门”事件。该事件的影响有多大呢？这么说吧，时至今日，将近7年的时间过去了，大众汽车已经支付了数百亿美元的相关赔偿，但“柴油门”的余波仍未完全消除。

当然，大众汽车的这场灾难，对刚刚开始掌舵大众品牌的迪斯而言，既是挑战，同时也是个机遇。

不得不说，迪斯当初的举措，堪称是车企处理公共危机的教科书。大众柴油车排放造假已经持续多年，按理说和刚刚加入大众阵营的迪斯关系并不大，但迪斯很有主人公意识，在危机爆发后主动担责，曾多次在公开场合就“柴油门”事件进行道歉，赢得了不错的名声。迪斯还多次承诺要彻底解决问题，修复问题车辆的同时，在竭尽所能的让大众品牌重新赢得信任。

处理“柴油门”危机的同时，迪斯一直在做的另一件大事儿是当一个合格的“成本杀手”。

具体做了什么呢？

砍掉不赚钱的项目。辉腾虽然是皮耶希主持打造的代表作，也是大众品牌的门面产品，但奈何这款车一直在大幅度的亏损，所以在“成本控制大师”迪斯看来，这完全是一款没有存在价值的车型，很快，辉腾就成为了在迪斯手上停掉的第一款重要产品。2016年3月15日，大众正式宣布了，停产辉腾。

砍掉多余的岗位。2016年迪斯通过在大众品牌内部削减岗位，为大众汽车节省了数十亿美元的成本。2018年正式当选大众集团CEO之后，迪斯主导了大众集团内部涉及多个品牌的更大规模的裁员，曾有报道称，大众要辞退3万多名员工。

至于为什么要如此激进的控制成本？一方面当然是为了缓解“柴油门”事件造成的财务危机，另一方面，迪斯还想要加速大众集团的电气化转型。种种迹象已经表明，迪斯非常推崇特斯拉模式（有消息称，迪斯离开宝马时，特斯拉也是迪斯的一个重要追求者），曾公开宣称特斯拉的效率和速度都比大众更高。在迪斯的主导之下，大众集团以特斯拉为主要竞争对手，开始了大刀阔斧的电气化改造。升级了整车工厂（改造出了专门的电动车工厂），打造了自己的电池工厂，不断升级着自己的电气化品牌和平台，几年时间后，大众的电气化转型已经初见成效。

虽然和头号目标特斯拉还有差距，但大众汽车确实已经成为传统车企巨头中电动化转型完成度最高、成绩也最突出的一个。2020年，大众集团交付了约23.16万辆纯电动车，是2019年交付量的3倍以上。2021年大众集团已经把电动车销量提升到了45万余辆。

迪斯早已不被信任

事情都有两面性，激进的改革，永远都是既得利益者最痛恶的事情，尤其是如同大众集团这般，内部关系错综复杂（皮耶希家族、保时捷家族、大众工会、德国下萨克森州政府等都是大股东），要获得大股东的支持，本来就是比较困难的事情，更何况迪斯的“精打细算”，是要拿大股东“开刀”的。

比如说，大规模的裁员之后，迪斯和大众工会的矛盾就很难缓解。在大众工会看来，造成大众汽车高成本、低利润问题的关键是管理层失误，而非业务赘余，迪斯的大规模裁员，是让员工替高层背锅。大众汽车工会主席曾表示， “迪斯根本不关心员工的困难和担忧。”

靠着初期积累的好人缘和带领大众汽车逐步转型的成绩，很快就实现了从大众品牌CEO到大众集团CEO的晋升的迪斯，和大众工会的矛盾，早已经全面公开化。2020年11月27日，大众工会在狼堡举行成立75周年庆典，德国前总理施罗德都专门到场站台表示祝贺，但大众集团CEO迪斯却缺席了。

迪斯还一反常态的在2020年年中时候就向大众监事会提出了延长自己任期的请求（2018年被任命为大众集团CEO，原本的合约将在2023年到期），但因为当时的监事会风波（迪斯曾在内部会议中表示，新车高尔夫存在软件缺陷的机密信息，是大众监事会成员泄露的），迪斯彻底激怒了大众监事会（大众汽车真正的权利中心，有监督董事会，任命高管等核心权利，几个大股东在监事会都有席位），不仅延长大众集团CEO任期的请求被驳回，大众品牌CEO的头衔还被剥夺了。此后，经历了数轮交锋、博弈和妥协，迪斯在2021年7月才终于从大众监事会手中得到了延期合同，将CEO任期由2023年延至2025年10月。

看起来是迪斯取得了阶段性的胜利，但危机并没有解除，迪斯与工会的矛盾还在激化，从保时捷家族和皮耶希家族处得到的支持也越来越不充分。2021年年底，因为管理风格的问题，大众监事会再次向迪斯发难，表示要重新考虑迪斯在大众的未来问题。

迪斯的激进和大众集团固有的保守经营理念，看起来是越来越难以兼容。更何况，“宫斗”的戏码，在大众集团内部已经上演过多次。

连续三任CEO，都是被动离职

2015年9月18日，美国相关部门公布了大众旗下部分产品在美国的排放测试中利用软件控制进行造假的消息，涉事车辆接近500万辆。一石激起千层浪，大众集团市值瞬间缩水三分之一，时任大众集团CEO的马丁·文德恩在消息曝光数天后（9月23日）宣布辞职。马丁·文德恩辞职后的第二天，“救火队长”穆伦临危受命（更早之前是保时捷CEO），被委任为大众集团CEO。

2015年上任，正常情况下任期5年，穆伦最早也要到2020年才会卸任大众集团CEO一职，但结果却是迪斯在2018年就从穆伦手中夺走了大众集团的掌控权。

现在来看，虽然在大众集团CEO的位置上没有坐满三年，但穆伦的业绩却绝对不差，不仅把大众集团逐步带出了“柴油门”的泥沼，还在2016和2017年连续两年带领大众汽车成功登顶了全球汽车销冠的位置。但穆伦还是在任期未满之际就匆匆下台，原因是什么？失去了背后支持者的信任。虽然大众集团一直在去家族化，但大众集团背后的两大家族实在太过强大，在高管的去留问题上，可以说是一言九鼎。

穆伦的前任文德恩试图反抗过，文德恩堪称是最具分量的一届大众集团CEO，但他抗争的最终的结果也只是和大众教父皮耶希两败俱伤，上演了大众汽车最著名的一场“宫斗”。

文德恩曾是皮耶希的亲信，在奥迪品牌任职期间就做过皮耶希的秘书，但随着文德恩在大众集团内部的地位越来越牢固，二者之间的矛盾逐渐出现了。

2002年退休后的皮耶希仍担任大众集团监事会主席的职务，以“垂帘听政”的姿态继续掌握着大众集团的发展脉搏。文德恩是在2007年正式担任大众集团CEO，在其带领下，大众汽车销量节节攀升，不仅超前完成了年销千万辆的突破，还促进了大众汽车市值的一路攀高。

但这个过程中，皮耶希和文德恩之间的关系变了，原本情同师徒，现在却成为了权利之间的制衡者，谁在代表着大众？谁在把握着大众这艘巨轮的航速和航向？有点说不清了。所以皮耶希在接受媒体采访时说出了“我和文德恩保持距离”这句话，并试图驱赶文德恩离开大众集团，但结果事与愿违，大股东和德国政府都很认可文德恩对大众集团的贡献，结果是皮耶希自己提交了辞呈。不过，文德恩胜利的喜悦也没有持续太久，数月后就迎面撞上了“柴油门”事件，缺少了大众背后家族的支持，文德恩最终也只能引咎辞职。

现在的迪斯，和“前辈们”的遭遇如出一辙，更糟糕的是，讲究成本控制的迪斯还站到了大众工会的对立面，所以其被边缘化的也更彻底，甚至在被离职之前，迪斯一直都不知情。外媒报道中，迪斯是在监事会做出要求其离开决定后的第二天才得知消息，在此之前，迪斯才刚刚参观了大众美国田纳西州查塔努加（Chattanooga）工厂。

迪斯也败给了体制，下一个继任者，会更好命吗？